Bürgerinitiative Radweg Aartalbahn

10 Gründe warum die Bahn nie kommen wird

  1. Betrieb mit Diesellokomotiven im Wasserschutzgebiet (Zone 1: Schläferskopfstollen)
    • Die Bahnstrecke läuft über 700 m im innersten Einzugsbereich des Schläferskopfstollens (Zone 1), damit gelangen Feinstaub, Ruß, Bremsenabrieb, Rost, Dreck, Scheibenwaschwasser, Schmierstoffe über das Oberflächenwasser direkt in den Trinkwasserstollen. Bei einer Havarie wäre der Schläferskopfstollen verloren.
      Karte der Bahnlinie am Schläferskopfstollen, Wasserschutzgebiet Zone 1
      Karte des Wasserschutzgebiets Zone 1 Schläferskopfstollen – 700 m Bahnlinie queren das WZG (Quelle: HVBG, HLNUG)
      Damm an der Wasserschutzgebiet Zone 1
      Bahnschienen auf dem Damm des Schläferskopfstollen (Quelle: BI Radweg Aartalbahn)
    • Diesen Gesichtspunkt der Umweltverschmutzung und die Gefährdung der Trinkwasserversorgung der Stadt Wiesbaden klammert die Machbarkeitsstudie aus. Alternativen wie Elektrifizierung oder Wasserstoffzüge sind in der Machbarkeitsstudie ausgeschlossen, da sonst das angestrebte Nutzen-Kosten-Verhältnis nicht erreicht wird und damit die Förderfähigkeit entfällt.
  2. Unrealistische Kostenansätze für die Brückensanierung
    • Die Machbarkeitsstudie kalkuliert lediglich 2 Mio. € für die Sanierung von über 20 Brücken, obwohl viele keine aktuelle Hauptuntersuchung haben.
    • Tatsächliche Sanierungskosten könnten ein Vielfaches betragen, insbesondere bei denkmalgeschützten Brücken oder Brücken mit hohem Sanierungsbedarf.
  3. Problematische Einfahrt in Hettenhain in der Nähe zur B54
    • Die Bahngleise verlaufen unmittelbar (ca. 5 Meter) neben der Einfahrt zur Bundesstraße B54.
    • Eine sichere Verkehrsführung für den Autoverkehr, Radfahrer und Fußgänger müsste aufwendig umgeplant werden.
    • Konfliktpotenzial zwischen Bahn- und Straßenverkehr bleibt ungelöst.
  4. Ungesicherte Bahnübergänge im Wald und anderswo
    • Entlang der Strecke gibt es zahlreiche ungesicherte Bahnübergänge, insbesondere in Waldgebieten und anderen unbebauten Bereichen.
    • Diese müssten nach heutigen technischen Standards neu errichtet oder umfangreich modernisiert werden, was hohe Kosten und zusätzliche Eingriffe in die Natur bedeutet.
    • Erhöhtes Unfallrisiko während der Übergangszeit und potenzielle Gefahren für Fußgänger und Radfahrer.
  5. Sperrung der Brücke über die Magistrale in Taunusstein für den Rad- und Fußverkehr
    • Es existiert eine unkonventionelle Lösung einer kombinierten Rad-, Fuß- und Eisenbahnbrücke (Museumsbrücke) über die Magistrale. Bei regelmäßigem Bahnverkehr könnte hier kein Rad- und Fußgängerverkehr mehr stattfinden.
    • Eine neue Brücke müsste gebaut werden. Auch diese Kosten fehlen in der Machbarkeitsstudie.
  6. Unzureichende Berücksichtigung des Lärmschutzes
    • Viele Häuser und Wohnungen liegen in unmittelbarer Nähe der Bahngleise.
    • Die Machbarkeitsstudie geht nicht auf die Kosten und technischen Anforderungen für Lärmschutzmaßnahmen ein.
    • Die potenziell erhöhte Lärmbelastung könnte die Lebensqualität der Anwohner erheblich beeinträchtigen und auf Widerstand stoßen.
  7. Keine Dieselloks im Nahverkehr ab 2040
    • Das Land Hessen und der Bund haben das Ende des Dieselbetriebs im Schienenpersonennahverkehr bis 2040 beschlossen. Eine reaktivierte Aartalbahn wäre damit nach weniger als zwei Jahrzehnten Betrieb wieder stilllegungsreif.
    • Eine Elektrifizierung der Strecke wurde vom Hessischen Ministerium für Landesentwicklung und Umwelt (HMLU) ausdrücklich ausgeschlossen, da die dafür notwendigen Oberleitungsmasten und Fundamente im Wasserschutzgebiet nicht genehmigungsfähig sind.
    • Wasserstoffzüge als Alternative sind in der Machbarkeitsstudie ebenfalls ausgeschlossen worden, da ihr Einsatz das angestrebte Nutzen-Kosten-Verhältnis nicht erfüllt und damit die Förderfähigkeit entfällt. Die Strecke hat damit technisch keine zukunftsfähige Antriebslösung.
  8. Fehlende Nachfrage und wirtschaftliche Rentabilität
    • Fraglich, ob die Nachfrage für eine reaktivierte Bahnstrecke besteht, insbesondere bei moderneren Alternativen wie Direktbussen oder dem Ausbau von E-Mobilität.
    • Risiko, dass die Strecke nicht ausreichend ausgelastet wird, was zu langfristigen Defiziten führen könnte.
  9. Kein Bahnsteig in Wiesbaden Ost – und kein Platz dafür
    • Der Bahnhof Wiesbaden-Ost verfügt über keinen Bahnsteig für die Aartalbahn. Die Infrastruktur für einen Halt des reaktivierten Nahverkehrs existiert schlicht nicht.
    • Eine Nachrüstung ist baulich nicht möglich: Die räumlichen Verhältnisse am Bahnhof Wiesbaden-Ost lassen keinen Neubau eines regelkonformen Bahnsteigs zu – weder im Bestand noch durch Erweiterung.
    • Ohne funktionierenden Endbahnhof mit direktem Anschluss ans Wiesbadener Netz verliert die Reaktivierung jedoch ihren zentralen Nutzen als Pendlerverbindung in die Landeshauptstadt. Dieser strukturelle Mangel ist in der Machbarkeitsstudie nicht gelöst.
  10. Komplexe technische Herausforderungen der Trassenreaktivierung
    • Nach jahrelanger Betriebsunterbrechung sind zahlreiche technische Anpassungen notwendig, um die Strecke den heutigen Standards (z. B. Barrierefreiheit, Signaltechnik) anzupassen.
    • Die technischen und finanziellen Herausforderungen könnten den geplanten Zeit- und Kostenrahmen sprengen.